国際物流の空間構造

点击翻译按钮获取中文摘要

アジア・NIES・ASEAN・中国における経済発展が、海上コンテナ輸送の急増を招いている。とりわけ「企業内貿易」や「産業内貿易」の増加、すなわち中間製品や最終製品の交錯輸送の増加は世界商品連鎖(GCC)と呼ばれている。そこで、コンテナの品目別輸送量を因子分析した結果、中間製品は日本・米国・欧州からNIES・ASEANに輸出される一方で、最終製品はNIES・ASEAN・中国から日本・米国・欧州へと輸入されるパターンが明らかとなった。これらの変化が、アジアと先進諸国との海上コンテナ輸送の増加を示している。それゆえ、世界全体の海上コンテナ輸送量を集中係数とジップの法則で分析した。その結果、輸送量は70年代初期にいくつかの先進諸国に集中していたが、その後、輸送量はとりわけアジアを中心とする新興工業国に徐々に分散した。さらに、1995年の世界主要諸地域間の輸送量は二重制約モデルで推計した。分析の結果、物理的距離をそのまま代入するよりも、むしろ長距離の海上輸送に対して徐々に増加する運賃を反映しうる修正された距離コスト関数が有効であり、世界のコンテナ輸送量は米国・欧州・日本・東アジア相互間に集中していることがわかる。また1978年10月と1993年11月には日本政府によってコンテナを利用した輸出入の重量が調査された。著者はこれらのデータを空間的相互作用モデル(SIMODEL)を用いて分析した。結果として、輸出においては距離パラメータβは15年間に僅かに増加させた。これは、日本が近距離の目的地、すなわちNIES・ASEAN・中国への輸出を増加させたことを反映している。一方輸入においては距離パラメータβは減少し、日本が世界各地から輸入を増加させたことを反映している。しかしながら、日本からの海外資本直接投資(FDI)と各国の国内純生産といった他の要因も輸送量に影響を与えうる。これらの諸関係は、相関分析や対数回帰分析によって確認された。しかし、さらに進んだ研究が距離費用パラメータβと他の要因との相互作用を明らかにするために必要である。本研究課題の内容についてはレフエリー付き学会誌に投稿をし、三月時点で審査中である。