船舶操縦におけるヒューマンエラー発生メカニズムに関する研究

船舶作业人为失误发生机理研究

• 批准号: 11780325
• 负责人: 石橋 篤
• 金额: $ 1.47万
• 依托单位: 東京商船大学
• 依托单位国家: 日本
• 项目类别: Grant-in-Aid for Encouragement of Young Scientists (A)
• 财政年份: 1999
• 资助国家: 日本
• 起止时间: 1999 至 2000
• 项目状态: 已结题
• 来源: https://kaken.nii.ac.jp/en/grant/KAKENHI-PROJECT-11780325/
• 关键词: 船舶操縦性能; 港内操船; 数学モデル; 操船者特性

操縦性基準策定に関する多くの研究成果は設計者(造船)の立場から評価されたものであり、実際に船を操船する使用者(操船者)の立場に立って行われたものは極僅かである。本研究は、操船者の観点から船の持つべき性能について議論するものである。本年度は操船シミュレータを用い港内へのアプローチ操船を対象とした減速操船に主眼を置き、操船者特性の抽出を行った。さらに、シミュレータ実験より得られた操船者特性のモデル化を行い、人間の特性を考慮した数値シミュレーションの実施が可能となった。本研究成果により得られた結果を以下に示す1)本研究で提案する操船者モデルは、航路航行時における操船者の操船方法および時々刻々変化する操船状態を表現できることが確認された。その結果次のことが確認できた。(1)操船者の舵制御モデルとして、変針及び保針時の舵角は船首方位偏角、横偏位量、回頭角速度の関係により決定される。(2)操船者の機関制御モデルはプロペラ正転による減速、ブースティングによる保針、プロペラ逆転による減速の要素に分けられる。(3)プロペラ正転による減速の機関制御モデルとして、プロペラ回転数は残航程と速力の関係により決定される。(4)ブースティングによる保針の機関制御モデルはブースティング開始時期及びプロペラ回転数は船首方位偏角、横偏位量、回頭角速度との関係により決定される。2)操船者制御モデルを用いた数値シミュレーションを用いて船舶操縦性能評価の検討を行った。(1)操船者の行う操縦性評価は操舵に用いた舵角の時間積分と高い相関関係がある。(2)船舶の操縦性能を変化させて操船者制御モデルを用いたシミュレーションを実行することにより、操船者の実施する操縦性評価を推定することが可能である。(3)操船者の実施する操縦性評価は船舶の操縦性能を示すT/K・Lにより推定することが可能である。(4)操船者は舵角に対するゲインよりも、操舵に対する応答遅れを評価している。(5)操縦性基準を策定するためには、操船者特性を考慮し、応答遅れの項目について検討することが望ましい。

A number of research results related to operational benchmarking are based on the position of the designer (shipbuilding) and the position of the user (ship operator). This study is aimed at discussing the ship operator's point of view and ship's performance. This year, the ship operator's position in the port is different from that of the ship operator's position. In addition, the ship operator's characteristics and the human characteristics are considered. The results obtained from this research are shown below: 1) It is confirmed that the ship operator proposed in this research can express the ship operator's changing ship operating methods and ship operating status from time to time during navigation. The result is confirmed. (1)The steerage angle of the pilot is determined by the relationship between the yaw angle, the yaw angle and the turning angular velocity. (2)The ship operator's mechanism controls the speed reduction, speed reduction and speed reduction elements. (3)The relationship between the speed and the residual range is determined by the speed of the deceleration mechanism. (4)The starting period and the number of turns are determined by the relationship between bow azimuth, lateral offset and turning angular velocity. 2)The ship operator uses the number of times to evaluate the ship's performance. (1)The time integral of steering angle and high correlation between steering angle and steering angle (2)The ship's handling performance is improved and the operator's handling performance is estimated. (3)The operator's operational performance evaluation indicates the operational performance of the ship. (4)The ship's steering angle must be adjusted accordingly. (5)The performance criteria are determined by considering the characteristics of the operator and the requirements of the project.

项目成果

Atsushi Ishibashi: "A Study on Ship Maneuvering Characteristics of ship with Twin-propellers and Twin-rudder in Shallow Water"Proceedings of Marsim 2000. (2000)

Atsushi Ishibashi：“浅水中双螺旋桨双舵船舶操纵特性的研究”Marsim 2000年论文集。（2000）