Étude des matériaux bitumineux à faible empreinte environnementale et dimensionnement mécaniste-empirique de réhabilitation des chaussées souples

加拿大的Réseau routiers de L等人参加了盛大的派对。在加拿大，95%的环境是沥青的，所以它是沥青的，所以它不是沥青的主要来源，不是结构，而是车辆通道。Le Choix du Nombre de Couche de Matériaux，LiéS ou non，de méme que L‘épaisseur de chacune de ces沙发Est déterminéPendant le Dimsionnement Structure。最重要的是L的早期思想，也就是最重要的思想。 S是L帝国的助手，因此L的经验也是如此。Un des加上Grosses Lacunes de ce méthodes Est la De De‘Utiliser de Nouveaux Matériaux。Umatériau nouvellement déDevelopment péqui permetetativeune meilleure réréa a secursuration para pars疲劳toutéant加上mince ne pourraitètre utiliséavec ces méthodes sans faire de grosses修改。从尺寸上看，这是一种帝国式的渗透，L使用了新的金属制品。从S的角度来看，这是一件非常重要的事情，因为L的事业发展和气候变化对经济和社会的影响是不可忽视的。Les Méthodes de Dimsionnement Mécaniste-Empirique de Chaussées Souples实现了可丢弃的资产，但很难加以利用。 这是一项新的研究和开发项目，是一种新的发展模式。L和S的不同之处。最重要的是，不同的方法和不同的维度，以及可供使用的设备。这是一套不同的矫正方法：S的矫正方法是S的矫正方法。 再加上预制、维度管理、转移和留置权，再加上企业和实验室以及企业与企业之间的关系，这就是S的责任所在。再加上，这是一辆现代汽车的模特儿，它的用处不是很大，而是相当于S的先进性。评论《实用价值的价值评估》，以及L等人的观点和看法。 S关心的是沥青的康复，L的第一个阶段是S冷静的血清，L的乳状液和表面的训练。事实上，S主要负责马歇尔的稳定，这是一件非常重要的事情。再加上，Il y a du travailàfaire afin de bien reproduire en colatatoire des matériaux qui montrent des caractéristiques americalesàcell es observées en chantier. S的保险公司提供了一种新的解决办法，即确保企业和企业的利益，使S的康复和康复服务与L的退休和生活结合成为可能。

Le réseau routiers du Canada prend de l’âge et doit être réhabilité en grande partie. Au Canada, environ 95% des chaussées revêtues sont des chaussées bitumineuses, soit des chaussées qui sont non seulement recouvertes de matériaux bitumineux, mais dont la structure, qui ne comprend pas de couche rigide, se déforme sous le passage des véhicules. Le choix du nombre de couche de matériaux, liés ou non, de même que l’épaisseur de chacune de ces couches est déterminé pendant le dimensionnement structural. Puisque la grande majorité des chantiers routiers sont des chantiers de réhabilitation et non des constructions neuves, il est important de mettre l’emphase sur le dimensionnement de ces réhabilitations. Présentement, la plupart des chaussées sont dimensionnés à l’aide de méthodes empiriques, soit des méthodes statistiques basées sur l’expérience. Une des plus grosses lacunes de ces méthodes est la difficulté d’utiliser de nouveaux matériaux. Un matériau nouvellement développé qui permettrait une meilleure résistance à la fissuration par fatigue tout en étant plus mince ne pourrait être utilisé avec ces méthodes sans faire de grosses modifications. Les méthodes de dimensionnement mécaniste-empirique permettent l’utilisation de ces nouveaux matériaux. Il s’agit de méthodes de dimensionnement qui utilisent les caractéristiques intrinsèques des matériaux et des lois de comportement pour arriver à prédire l’endommagement des chaussées sous l’effet du trafic et du climat. Les méthodes de dimensionnement mécaniste-empirique de chaussées souples actuellement disponibles sont incomplètes et difficiles d’utilisation. Ce projet de recherche vise au développement d’une méthode de dimensionnement mécaniste-empirique axé surtout sur la réhabilitation des chaussées souples. Pour ce faire différents éléments devront être étudiés. Premièrement, les différentes méthodes de dimensionnement mécaniste-empirique disponible seront analysées puis ajustées pour être plus facilement utilisable. Ensuite, différents matériaux de réhabilitation seront caractérisés de manière précise afin de pouvoir être correctement utilisés dans les réhabilitations. Plus précisément, pour la méthode de dimensionnement proprement dite, les fonctions de transferts, qui font le lien entre les caractéristiques des matériaux en laboratoire et les dégradations sur les chaussées seront ajustés à la réalité canadienne. De plus, les modèles de simulation de trafic seront revue car les modèles actuels sont trop complexe et apporte très peu d’avantage par rapport au modèle utilisant un essieu équivalent. Comment la capacité portante résiduelle des chaussées est utilisé dans le dimensionnement sera également revue afin d’enlever le coté subjectif actuellement utilisé, et l’évolution des caractéristiques des matériaux dans le temps devra être incluse. En ce qui concerne la caractérisation de matériaux bitumineux utilisés pour la réhabilitation, l’emphase sera mise sur les matériaux retraités à froid, en place ou en usine, avec de la mousse de bitume ou de l’émulsion et sur les traitements de surface. Actuellement, ces matériaux sont caractérisés principalement avec la stabilité Marshall, ce qui n’est pas une propriété intrinsèque du matériau. De plus, il y a du travail à faire afin de bien reproduire en laboratoire des matériaux qui montrent des caractéristiques similaires à celles observées en chantier. Ces travaux permettront de mieux dimensionner les chaussées à réhabiliter et ainsi s’assurer d’avoir le meilleurs compromis entre le confort et la sécurité des usagers, les coûts reliées à la réhabilitation et l’entretien et une durée de vie la plus longue possible.